Türkiye’nin kendi ekonomisini ve endüstrisini yaratma çabalarının sürdüğü, halkta “Türklerin araba üretemeyeceği” algısının fazlasıyla yaygın olduğu bir dönemde Devrim Arabaları projesi, her proje gibi belirli bir ihtiyacı karşılamayı amaçlıyordu. Fakat bu hikaye çoğu proje gibi pratik bir ihtiyacın değil, küllerinden doğmuş ve büyümekte olan bu ülkenin endüstrisinin kendi arabasını üretebilecek kapasitede olduğunu gösterme ihtiyacının bir ürünü olarak hayat buldu.
Hikayenin başını 1961 Otomotiv Endüstrisi Kongresi’nden başlatmak mümkün. Dönemin Devlet Bakanı Cemal Gürsel’in açılış konuşmasında taşıtların dünya ekonomisinde büyük bir paya sahip olduğunu, Türkiye’nin kendi taşıtlarını, arabalarını ve parçalarını üretmesi gerektiğini ve bunu başarabilecek endüstriyel kollara sahip olduğunu anlatmıştı. Kongrenin ardından Başbakanlık 22 Nisan 1961’de Ulaştırma Bakanlığına “Devlet Demiryollarımızın teknik imkanlarının müsait ve mükemmel olması nedeniyle milli ekonomide mühim bir yer işgal edecek olan otomobil imalatı sanayiinin kurulmasına liderlik etmesini uygun görmekteyim.” içeriğiyle, 18-1959 sayılı “çok gizli” damgalı bir yazı yazar. TCDD’nin seçilme sebebi genelde onarım ve yedek parça üretimi yapan Cer atölyelerindeki yüksek mühendislerin bu tip bir projeyi başarabilecek yetkinlikte olmalarıydı.
Görsel: commons.wikimedia.org
16 Haziran 1961 günü TCDD ve Cer Dairelerinden 20 mühendis Ankara’da bir toplantıya çağrıldı. Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu, Ulaştırma Bakanlığından gelen yazıyı okudu. Bu yazı ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir arabanın geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiğini ve bu amaçla 1.400.000 TL ödenek ayrıldığı belirtiliyordu. Çarpıcı olan nokta teslim tarihinin 29 Ekim 1961 olarak belirlenmesiydi. Bu, daha önce araba tecrübesi olmayan bir takım mühendisin sıfırdan bir arabanın tasarlanması, geliştirilmesi ve üretmesi gerektiği anlamına geliyordu. Bu süre dilimi çalışanların hafta içi akşamları ve hafta sonları dahil olmak üzere 12 saatlik vardiyalarda çalışmalarını gerektirecekti. Bütçenin boşa harcandığı kanısında olan Bürokratların imalatı yavaşlatma amaçları da cabası.
Eskişehir Demiryolu Fabrikaları’nda dökümhane olarak inşa edilmiş olan boş bir bina işyeri olarak seçildi. Atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e haber verildi, arabası olanların 19 Haziran’da Eskişehir’de olmaları istendi. Binanın zemini sac levhalarla kaplandı, kapının üzerine kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asıldı. Dört veya beş kişilik, 1000-1100 kg ağırlığında, orta boy bir araba üzerinde anlaşıldı. Motor ise 4 zamanlı ve 4 silindirli, 50-60 beygir gücünde olacaktı.
İncelenen Willy’s Jeep, Warswa Chevrolet, Ford Consul, Fiat gibi motor modelleri arasından Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı 4 silindirli motor, gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikası’nda dökülüp Ankara Demiryolu Fabrikasında işlenerek üretildi. Yeterince güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak ikinci, üstten supaplı üçüncü birer motor daha imal edildi.
Montaja geçildiğinde gövde motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kontrol mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmak gibi sorunlar kendini gösterdi. Cadillac’ın 1963’te bir yenilik olarak pazarladığı ayarlı direksiyon önerisi ise kabul edilmedi. Arabalardan ilki Ekim ayı ortalarında deneme sürüşüne hazırdı. Bu sırada Cumhurbaşkanı’na sunulması planlanan, B- motoru içeren ikinci arabanın yetiştirilmesi için gayret gösteriliyordu. Siyah renkteki bu 2. Devrim Arabası’nın son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabildi. Pasta ve cilası ise Ankara yolunda, trende yapıldı. Ertesi gün arabanın ve belki de Türk otomotiv sektörünün tüm kaderini değiştirecek bir karar ile buharlı lokomotifin bacasından sıçrayabilecek kıvılcımlara önlem olması amacıyla benzin depoları boşaltıldı.
Görsel: commons.wikimedia.org
Kutlamaların olacağı sabah Devrim Arabaları motosikletli kalabalık bir eskort ile yola çıktı. Fakat eskorttakiler benzin alınması gerektiğinden haberdar olmadığı için plan dahilinde olduğu gibi Sıhhiye’deki Mobil Benzin İstasyonu’ndan benzin ikmali yapılmadan yola devam edildi. Durum Meclis’in önüne geldiğinde anlaşıldı ve apar topar getirilen benzin 1. arabaya koyuldu. 2. arabaya koyulacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2. arabaya binmişti bile. Mecburen yola çıkan araba 100 metre sonra durdu. Bu durum, Cemal Paşa’nın o ünlü “Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz.” sözlerine sebep oldu.
Halkta halihazırda bulunan önyargı, tüm gazetelerin bu olayı tiye aldığı manşetlerle daha da güçleniyordu. Aynı gün geçit törenine de katılan 2. araba ile sadece dalga konusu oluyor, paranın boşa gittiği vurgulanıyordu. Geçmişe dönüp bakıldığı zaman fazlasıyla çeşitli komplo teorileri ile anlatılan bu hikayenin vahim sonu genellikle Amerikalı araba üreticilerine bağlanıyor.
1961 yılında 5 adet üretilen Devrim Arabalarından sadece birisi günümüze ulaşmış, Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. TÜLOMSAŞ/Eskişehir bahçesinde özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilmekte.
