4 yıllık kısa ömrüne rağmen tüm yarış tutkunlarının kalbinde ve yarış efsaneleri arasında kendine yer edinen, çıplak gözle izlemek isteyen binlerce insanın her yarışta sıra olduğu Grup B klasmanı, yıllar boyunca heyecanı, tehlikesi, hızı ve otomotiv endüstrisine kattığı gelişmelerle konuşulmaya devam ediyor.
Grup B’den önce WRC Grup A, markaların seri üretim arabalarından alabilecekleri en yüksek performansı almaya çalıştıkları, bu sırada 5 silindirli efsane Audi Quattro’nun da aralarında olduğu birçok önemli teknolojinin de ortaya çıktığı, nispeten popüler ve zevkli bir yarış klasmanıydı. Fakat Grup A, yarışacak arabaların gücü, boyutları, teknolojileri ve masrafları üzerinde büyük kısıtlamalar koyuyordu. Bunun üstüne yarışta kullanılacak olan arabanın temel modeli, her yıl seri olarak 5000 adet üretilmek ve 4 koltuğa sahip olmak zorundaydı. Aynı dönemde F1 markalarının Turbo kullanımına izin almaları ile kazandığı popülarite, Grup A’da yarışan markalar ve FIA’in aklına bir fikir getirdi.
Bu fikir kendini 1982’de Grup B olarak gösterdi. Bu klasmanda temel model yılda sadece 200 adet üretilmek zorundaydı. Kullanılan teknolojide ve tasarımda çok az kısıtlama vardı, yüksek teknolojili materyaller (karbon, kevlar gibi) kullanılabilecekti. Kurallar basit: Arabanın 2 koltuğa sahip olması ve üstünün açık olmaması gerekiyor, asgari ağırlık ve azami tekerlek genişliği ise motor hacmine göre hesaplanarak belirleniyor.
Görsel: commons.wikimedia.org
Markaların bu yeni klasmanın potansiyelini keşfetmesi için bir sezon geçmesi gerekti. İlk sezonda Audi efsane Quattro’su üzerinde pek bir değişiklik yapmadan birinciliği elde etmeyi başardı. Lancia ise arka itişli 037’nin şekli, ağırlığı ve performansı üzerinde cesur geliştirmeler yaparak elde ettiği istikrar ile Üretici Ödülü’nü almaya hak kazandı. İkinci sezona girerken klasmanın seri üretimi az tutması, diğer markaların aklını çelmeye başladı. Opel, üretim tabanlı Ascona’sını Manta 400 ile değiştirirken Toyota arka itişli, Celica tabanlı bir arabayla katılmaya karar verdi. Fakat seri üretimin az tutulması ile bazı markalar temiz bir sayfa açıp, özellikle bu klasman için araba tasarlamayı seçti. Peugeot, nispeten kısa, dört çeker ve ağırlık merkezi arkaya yakın olan 205 T16, turbocharge’lı 1.8 litrelik, 350 beygir güç veren bir motor ile turnuvaya önde başlamıştı. İlk yarışı sürücü Ari Vatanen ile kazanmak üzereydi ki bitiş çizgisini geçmeden hemen önce kaza yaptı. Bu kaza, klasmanda ilerde yaşanacakların fragmanı niteliğindeydi. Araçlar ve sürücüler o kadar tehlikeli ve agresifti ki kazalar şaşırtıcı olmaktan çıkmaya başlamıştı. Ari Vatanen Peugeot için birçok yarışı önde götürdü ama bitiş çizgisine gelmeden kaza yapma alışkanlığı sebebiyle sadece bir tanesini birinci bitirebildi.
Sürücülerin zafer ile felaket arasında gidip geliyorlardı ve bu klasmanı izlemenin heyecanı aslında bundan kaynaklıydı. “Süperkadın” olarak bilinen Michelle Mouton, korkusuz sürüşüyle tanınıyordu. Grup B’deki daha ilk yarışında bir buz kütlesi üzerinde kayarak saatte 100 milin üzerinde bir hızla kaza yaptı. Sürücüler, yeteneklerini test eden dar dönüşlerden çok yüksek hızlarda geçiyorlardı. Bu arabalar ağırlık azaltmak için kapılarında kevlar ile üretiliyordu, düşük gecikme için özel tasarlanmış turbolar kullanıyorlardı, ağırlıklarına göre çok yüksek güç üretebilen motorlara, aerodinamiklik ve hava besleme amaçlı jet motorlarına benzer kanallara sahiplerdi. Büyük motorlar daha geniş dingil açıklığı ve daha ağır bir asgari ağırlık anlamına geliyordu. Küçük motorlardan alınan güç çıkışı arttırıldığı için küçücük hafif arabalar, yolda 400’ün üzerinde beygirle yarışır hale gelmişti. Grup B’de yaratılan teknolojik gelişmeler görkemli oldukları kadar kazaya da davetiye çıkarıyordu. Markalar, yarışların takım üzerinde yarattığı etkiler yüzünden psikologlar ve terapistler çalıştırmaya başlamıştı.
Görsel: commons.wikimedia.org
1985’te efsanevi sürücüler ve heyecanlı yarışların yanında doğru denge, güç ağırlık ve tekerlekler üzerinde teoriler kapıştıran arabalarda büyük bir sıçrama vardı. Lancia geri kalan 037’sini hem turbo hem de supercharger ile güçlendirilmiş Delta S4 ile değiştirdi. Ford, birkaç yıl aradan sonra 550 beygirlik dört çeker RS200 ile dönüş yaptı. Citroën yeni ürettiği BX 4TC ile katılırken Rover yarışa ünlü kutu görünümü ve ön tarafa yerleştirilmiş devasa spoilerı ile Metro 6R4 ile katıldı. Audi’nin yeni Sport Quattro S1’i ise 600 beygirin üzerinde güç almaya başlamıştı.
Takvimler 1986’yı gösterdiğinde Grup B için tehlike çanları trajik biri olay ile çalmaya başlamıştı. Portekiz yarışının “Lagoa Azul” bölümünde Portekiz şampiyonu Joaquim Santos, altındaki RS200’ün kontrolünü kaybedip seyircilerin arasına daldı. 31 kişi yaralandı, 3 kişi ise hayatını kaybetti. Bu olay ardından büyük takımlar yarıştan teker teker çekildi ve Grup B tehlike altına girdi. Bu bölümde seyircilerin tutkusundan bahsetmek gerek. Binlerce insan her yarışta zaten dar olan dönüşlerin her tarafını kaplayarak sürücüleri ve arabaları yakından görmek, hatta çok yüksek hızlarda dönüşlerde dokunmak için birbirleriyle yarışıyorlardı. Sürücüler kadar korkusuz olan seyirciler, Grup B’nin romantizminin büyük bir parçasını oluşturuyordu.
Daha henüz 20’lerinde, genç, korkusuz ama bir o kadar da yetenekli bir sürücü olan Henri Toivonen Tour De Corse yarışının daha 7. kilometresinde dönüşü alamayıp dik, ormanlık bir yokuştan yuvarlandı. Koltukların altında yer alan yakıt depoları delindi ve araba alev topuna döndü. 30 dakika sonra yardım ekiplerinin ulaştığı kaza yerinde yanmış araba iskeletinden başka bir şey kalmamıştı. Toivonen’in ölümü ile Portekiz’deki trajedi birleşince FIA bir adım atmak zorunda kaldı. 1987’de Grup B arabaları tamamen yasaklandı.
Görsel: commons.wikimedia.org
Otomotiv endüstrisi için bu muhteşem bir yaratıcılık dönemiydi, fakat var olabilmek için fazla tehlikeli olduğu aşikardı. Grup B’nin korkunçluğu, saf güç ve tehlikesinde gizli bir güzelliği vardı. Grup B, kısa ömrü ve barındırdığı birçok inanılması güç hikayeyle adını motor sporları efsanelerine kazıdı.
